Hyundai Ioniq 6, análisis: un coche eléctrico que enamora a los fanáticos del ahorro con sus 500 km de autonomía reales

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Hyundai Ioniq 6, análisis: un coche eléctrico que enamora a los fanáticos del ahorro con sus 500 km de autonomía reales

No voy a esconder que me acerco al Hyundai Ioniq 6 con cierta simpatía antes de poner un pie dentro del coche. La berlina eléctrica de los coreanos me ha gustado por sus formas arriesgadas, alejadas de los musculosos y agresivos SUV y con un sugerente alerón trasero que, personalmente, me enamora.

En marcha, como veremos, tiene virtudes y defectos, como todos los vehículos. Pero antes de pulsar el botón de arranque, es de agradecer que alguien se adentre en los senderos menos pisados.

Ficha técnica del Hyundai Ioniq 6

Hyundai Ioniq 6 168 kW (228 CV) RWD Star

Tipo de carrocería.

Berlina de cinco plazas.

Medidas y peso.

4.855 mm de largo, 1.880 mm de ancho y 1.495 mm de alto. Distancia entre ejes de 2.950 mm. 2.410 kg

Maletero.

401 litros

Potencia máxima.

168 kW (228 CV)

Consumo WLTP.

14,6 kWh/100 km

Distintivo ambiental.

Cero emisiones.

Ayudas a la conducción (ADAS).

Control de crucero adaptativo con automatización de nivel 2 y frenada de emergencia, reconocimiento de señales, sensor de ángulo muerto, mantenimiento en el carril, alerta de tráfico cruzado, aparcamiento automatizado y frenada de emergencia en las maniobras con detector de peatones y objetos.

Otros

Compatible con Android Auto y Apple CarPlay vía Bluetooth, dos pantallas de 12 pulgadas y conexión para dos teléfonos. Cuatro entradas USB tipo C y una tipo A, actualizaciones OTA, software con mapas propios que indican la autonomía disponible, luces dinámicas para el interior.

Híbrido eléctrico.

No.

Híbrido Enchufable.

No.

eléctrico.

Sí, 168 kW (228 CV) con tracción trasera y batería de 77 kWh.

Precio y lanzamiento.

Ya disponible desde 58.010 euros.

Un coche eléctrico con personalidad

Como los gustos son más o menos subjetivos, quería pasar en primer lugar por este apartado. El Hyundai Ioniq 6 es un coche de dimensiones considerables. Son 4,86 metros de largo y 1,88 metros de ancho. Y, pese a ello, en vivo, no da la sensación de ser un coche especialmente grande o enorme.

El éxito es, sin duda, de sus formas, pues sus 1,49 metros de alto tampoco lo sitúan en la parte baja del mercado (un Tesla Model 3 mide 1,44 metros de alto). Y estas particularidades en el conjunto le permite obtener resultados muy buenos sobre el papel en materia de aerodinámica. Su coeficiente aerodinámico queda en apenas 0,21 Cx. Es la segunda mejor cifra del mercado (junto a la del Tesla Model S) y sólo les supera el Mercedes EQS.

Su morro cortito y afilado, la inmensa batalla y una trasera que recuerda (y mucho) a Porsche) forman un conjunto que no me parece de lo más bonitos del mercado pero que, sin duda, ofrece una imagen que no se asemeja a ninguna otra. ¿Prefiero otras siluetas? Sí, pero me gustan los coches que rompen con todo y ofrecen cosas distintas.

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Tecnologías multimedia: un comportamiento correcto

Me gusta la disposición del Hyundai Ioniq 6 con su doble pantalla de 12 pulgadas integrada en un mismo marco. La visibilidad que ofrece es realmente buena y toda la información se lee con facilidad. Puede que ayude la ausencia de un techo panorámico, que evita que entre la luz y, por tanto, reduce los reflejos.

Desde la posición del conductor. La pantalla del cuadro de instrumentos muestra toda la información que esperamos encontrar. Moverse por los menús es sencillo con los mandos situados en la parte izquierda del volante. Por encima, el Head-Up Display ofrece muy buena calidad de lectura, señalizando al instante todas las direcciones a tomar durante la navegación, la velocidad (a la que circulamos y el límite máximo de la vía) o la detección de los límites del carril.

Sólo destacaría que el Head-Up Display sufre ligeramente en los túneles. Tanto de día como de noche, la lectura de los datos es perfecta y resulta clara y sencilla. Sin embargo, al entrar en un túnel, se dibuja un cerco azul durante unos instantes que refleja el marco donde se refleja la información. Poco después, adapta de nuevo el brillo para simular que los datos flotan sobre el parabrisas. Dejar claro, eso sí, que se trata de algo puramente estético, pues los datos se leen en todo momento con claridad.

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Los mapas, especialmente, podrían ser más estéticos y elegantes

La pantalla central me genera sentimientos encontrados. Creo que se debe, principalmente, a una cuestión meramente estética. Tanto la navegación como las funciones multimedia se muestran con una interfaz que podría estar más cuidada y haber sido tratada con más cariño.

Es en la navegación donde más problemas encuentro. Me gusta cómo aprovecha todo el ancho de la pantalla, con el mapa en la izquierda, un espacio central dedicado a las próximas indicaciones (o donde se muestra una simulación del cartel de la próxima salida) y, a la derecha del todo, un pequeño espacio dedicado a la reproducción multimedia que, además, puede esconderse para limpiar la pantalla de tanta información.

Sin embargo, los iconos y los gráficos del mapa dan cierta impresión de ser un poco antiguos. Seguramente, todo mejoraría con una paleta de colores mejor escogida pero en un momento donde los fabricantes apuestan por cuidar el software, se echa de menos un poco más de mimo en la navegación, que es una de las funciones que más utilizaremos.

El resto del sistema de infoentretenimiento es correcto. Podría ir un poco más fluido y moverse entre menús con mayor ligereza pero éstos están bien ordenados, son comprensibles y responden correctamente a nuestras pulsaciones. Sí es cierto que para encontrar algunas funciones escondidas en los submenús es necesario dedicar algo de tiempo y requiere cierta adaptación.

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La climatización, bajo la pantalla central, tiene un acceso directo pero es táctil

Menos me ha gustado la disposición de la zona central. Bajo la pantalla hay una serie de botones con atajos para movernos más rápido por la pantalla. Algunos de estos botones, como el Media, incluyen un paso adicional para tener acceso a funciones que o no están a mano en la propia pantalla o son difíciles de encontrar y manejar en marcha.

Pero mucho menos práctico me parece la barra táctil en la que se agrupan los controles de la climatización. Sí es cierto que es más cómodo que manejarlo desde la pantalla pero al no tener respuesta háptica puede dar lugar a equivocaciones o a tener que comprobar reiteradamente si está todo a nuestro antojo. Un problema que sería tan fácil de solucionar como instalar una botonera física.

En la consola central bajo la pantalla se encuentra la carga inalámbrica, con un acabado rugoso que sujeta bien el teléfono móvil. Junto a él, una entrada USB-A. En el compartimento del reposabrazos hay dos tomas USB-C. A estas alturas, es un poco incomprensible que Hyundai no haya optado por incluir, al menos, una toma USB-C bajo la pantalla pero sí dos en el espacio interior del espacio central y otras dos para los pasajeros de las plazas traseras.

La conexión para disfrutar de Apple CarPlay y Android Auto requiere de cable. A la hora de configurar el Hyundai Ioniq 6, la marca no ofrece paquetes de equipamiento y otros elementos pesonalizables, por lo que damos por hecho que no se puede incluir la posibilidad de utilizar las opciones de Android y Apple de manera inalámbrica.

Tecnologías de conducción: da gusto viajar

La gran mayoría de todos estos inconvenientes los dejamos a un lado cuando salimos a carretera abierta y nos proponemos viajar durante cientos de kilómetros.

Y sí, digo cientos de kilómetros porque el Hyundai Ioniq 6 lo tiene todo para ser un vehículo puramente tragamillas. Como veremos, su consumo es muy bajo pero, además, el aplomo de la marcha, la comodidad y los sistemas de conducción semiautónoma son realmente buenos.

Fuera de la autopista, sus 1.985 kg se dejan notar. A la hora de enlazar curvas por una carretera secundaria, notaremos las inercias propias de un coche pesado y peca de poca agilidad en este terreno. Se suma un pedal del freno característico de los eléctricos. Demasiado esponjoso, muerto en la primera parte del recorrido y que requiere ser pisado sin miedo cuando necesitamos detener el coche con cierta contundencia.

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Pero en autopista y autovía, la cosa cambia por completo. Si eliminamos cualquier tipo de retención (tiene cuatro modos de frenada regenerativa), el coche lo llevamos con la puntita del pie derecho. De hecho, es muy sencillo que, una vez lanzados a carretera abierta, superemos los límites máximos permitidos si no nos andamos con cuidado.

La aerodinámica es tan buena que en cada ligera bajada podemos levantar el pie del acelerador y no perder un ápice de velocidad. El coche parece deslizarse sobre el asfalto. Y el confort de marcha aumenta gracias a una insonorización muy buena. Sólo es perceptible un ligero ruido de rodadura.

El círculo se cierra con un control de crucero adaptativo realmente bueno. El coche se mueve a la perfección siempre en el centro del carril, toma las curvas con una enorme desenvoltura y no le he pillado nunca en un renuncio. Acelera y frena con mucha suavidad y si un coche nos adelanta y se sitúa a poca distancia, no desacelera con fuerza, como sí hacen otros vehículos. Por el contrario, aguanta unos instantes y deja ir al coche que nos precede sin frenar lo más mínimo.

Los cambios de carril asistidos también funcionar realmente bien. Como suele pasar, son cambios un poco lentos pero, si no hay tráfico denso en la vía, son muy cómodos. Incluso en mitad de una curva, donde podría dudar ligeramente, el coche se mantiene firme, sin pisar las líneas y manteniéndose siempre en el centro del carril.

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A nivel puramente prestacional, sus 168 kW (228 CV) de potencia son suficientes para mover el coche con soltura, adelantar con seguridad y salir de cualquier apuro. No tiene la respuesta más impresionante del mercado pero tampoco se echa de menos en un coche que donde más cómodo se siente es las largas rectas de una autopista. De hecho, una vez lanzado, debemos andarnos con ojo para no irnos por encima de los límites máximos permitidos.

En ciudad, con sus cuatro modos de frenada regenerativa, el Hyundai Ioniq 6 se mueve con facilidad. La conducción con un solo pedal es agradable y hace que nos olvidemos por completo del pedal del freno. Una vez cogido el tacto al acelerador, es muy cómodo llevarlo únicamente con este pedal, que da la sensación de ofrecer cierta resistencia al avance.

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Tecnologías de carga: un consumo espectacular

Si algo destaca en el Hyundai Ioniq 6 es un consumo realmente espectacular. Siendo conscientes de la importancia que tienen los viajes en carretera para esta berlina eléctrica, priorizamos el uso en carretera abierta para conocer cómo se comportaba y cuál era su desempeño. Y los resultados fueron sorprendentes.

En un viaje de ida y vuelta de 520 kilómetros, circulando a la máxima velocidad permitida por la vía y cubriendo un 90% de los kilómetros en autopista, el consumo fue de 15,8 kWh/100 km. Esto quiere decir que con la batería llena, el Hyundai Ioniq 6 debería ser capaz de circular muy cerca de 500 kilómetros con una sola carga.

La media, una vez terminada la prueba y realizando un mayor número de kilómetros por vía secundaria se situó en una cifra final de 15,4 kWh/100 km. Quienes utilicen el coche habitualmente para ir a trabajar por vías más lentas y mayor presencia de zonas urbanas (apenas pisamos este terreno en nuestra prueba) podrán superar con mucha soltura los 500 kilómetros de autonomía.

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A lo anterior se suma que la recarga en el Hyundai Ioniq 6 puede ser muy rápida. En corriente alterna es de un máximo de 11 kW y en corriente continua admite máximos de hasta 240 kW. En nuestro caso, el enchufe utilizado fue de 150 kW de potencia y mantuvo estos niveles todo el tiempo en el que estuvo enchufado (25 minutos). Una vez alcanzado el 80%, la potencia de carga va decayendo poco a poco.

A la hora de establecer la ruta, el vehículo calcula automáticamente dónde y cuánto tiempo debe parar antes de alcanzar el destino. Los puntos de recarga mostrados son lógicos y los cálculos que realiza son precisos si nos mantenemos dentro de los límites máximos permitidos. Curiosamente, también indica la autonomía disponible con aire acondicionado y sin él, así como la meteorología esperada para las próximas horas. Tanto en estas recargas planeadas en ruta como en las recargas en casa, se pueden establecer límites máximos, como no cargar por encima del 80% donde la batería más sufre.

Además, y aunque no pudimos comprobar el funcionamiento durante nuestra prueba, cuenta con sistema plug&charge. Así, en los cargadores que cuentan con la tecnología adecuada (Ionity o Zunder lo tienen disponible en algunos enchufes) no es necesario iniciar sesión en la aplicación del cargador. Simplemente se requiere meter la tarjeta de crédito en la aplicación de Hyundai y podremos enchufar el coche y cargar con total tranquilidad, pues el cargo se aplicará en la tarjeta sin tener que dar ningún otro paso.

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La conclusión de Xataka

El Hyundai Ioniq 6 es, en líneas generales, un muy buen coche. Quienes busquen un vehículo eléctrico para viajar tienen en la berlina coreana un vehículo excelente en su versión de un solo motor y batería de mayor tamaño.

Su comportamiento en carretera es bueno. No es el coche más rápido ni el más ágil pero sí es uno de los más eficientes, con cifras que nos harán recorrer muy cerca de 500 kilómetros con una sola carga y, además, con la capacidad de admitir potencias muy altas con cada carga. Y, además, las comodidades en el interior son muchas y están bien solventadas.

Salvo algunos detalles relacionados con el entorno multimedia, es un coche para sumar y sumar kilómetros. Más si tenemos en cuenta que el tacto y el comportamiento de sus sistemas de conducción semiautónoma son realmente buenos, con una fluidez y suavidad notables. Los pasajeros tienen un espacio enorme en las plazas traseras y el maletero, sin ser de los mejores, es amplio (aunque la boca de carga es estrecha). 

El Hyundai Ioniq 6 se queda en la frontera del Plan MOVES III y puede ser un lastre para quien dude entre este coche y un Tesla Model 3

Su mayor problema son los tiempos en los que le ha tocado vivir. Hyundai tiene el precio final del Ioniq 6 de esta unidad con batería de gran tamaño y un único motor (la más eficiente, también) en 58.010 euros que, con algunos descuentos de la marca, se queda en 55.600 euros. Esto es rozar los 45.000 euros antes de IVA a los que obliga el Plan MOVES III para recibir un máximo de 7.000 euros de descuento.

Teniendo esto en cuenta, tiene que competir con un Tesla Model 3 que es ligeramente más pequeño pero que cuenta con un maletero mayor, menor peso, prestaciones superiores y consumo muy similar. Con un precio de 49.990 euros con IVA y que, por tanto, puede entrar dentro del Plan MOVES III.

Las virtudes para convencer del Hyundai Ioniq 6 a los posibles compradores y pedirles que dejen el argumento de la cartera en un segundo plano no son pocas. En primer lugar, su tamaño y su enorme batalla hacen que viajar en él sea muy cómodo. Además, sus sistemas de ayuda a la conducción no tienen mucho que envidiar a los de Tesla y, al menos en el día a día, el consumo será muy parecido.

Y se suma una estética que la amas o la odias. Puede parecer un argumento menor pero soy de los que le da un gran valor a que, a la hora de dejarse decenas de miles de euros en un coche, el vehículo que adquieras te guste visualmente. Y este Hyundai Ioniq 6 garantiza tener un vehículo original y poco visto. De hecho, después de ver el adelanto del Hyundai RN22e, estoy deseando que la marca se atreva y ofrezca un futuro Ioniq 6 N hipervitaminado.

En Xataka | Hyundai IONIQ 5 a examen: las preguntas que nos habéis enviado (y sus respuestas) sobre este coche 100% eléctrico

Fotos | Xataka


La noticia

Hyundai Ioniq 6, análisis: un coche eléctrico que enamora a los fanáticos del ahorro con sus 500 km de autonomía reales

fue publicada originalmente en

Xataka

por
Alberto de la Torre

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